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Er hat die Autohersteller geschützt, nicht die Bürger.

Politiker sollen, dafür werden sie gewählt, die Interessen der Wähler vertreten. Das ist oft kompliziert, manchmal erfordert es Entscheidungen, die dem Bürger nicht sofort einleuchten. Aber im Kern sollten sich Politiker von diesem Gedanken leiten lassen. Nicht umsonst heißen sie Volksvertreter.

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Ein Politiker, der sich darum offensichtlich keinen Deut geschert hat, ist Alexander Dobrindt.

Seit knapp zweieinhalb Jahren ist bekannt, dass Volkswagen über Jahre einen Großteil seiner Dieselflotte mit illegalen Abschalteinrichtungen an Bord durch die Zulassung für den Straßenverkehr geschummelt hat. 

Die Fahrzeuge stießen deshalb die meiste Zeit ein Vielfaches der Schadstoffe aus, die ihnen eigentlich gestattet waren.

Kurz danach wurde bekannt, dass auch fast alle anderen Hersteller ähnlich verfuhren. Deren Regelungsmechanismen waren technisch gesehen zwar vermutlich nicht illegal (was auch an der wachsweichen Gesetzgebung zu diesem Thema liegen kann), dienten aber grundsätzlich demselben Zweck. Kein Wunder also, dass in vielen Städten Stickoxidwerte gemessen wurden, die weit über den von der EU erlaubten Grenzwerten lagen.

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Diese regelmäßigen Grenzwertüberschreitungen waren ebenso wenig ein Geheimnis wie die Konsequenzen, die sie nach sich ziehen würden: Strafzahlungen von Städten und Kommunen gen Brüssel.

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Die Fakten lagen also seit Monaten, wenn nicht gar Jahren auf dem Tisch.

Und auch die Folge für die Bürger wurde schon früh nach dem Bekanntwerden des Skandals diskutiert: Fahrverbote.

Ein Albtraum für alle Autofahrer, die sich im Glauben an die Versprechen der Hersteller vermeintlich umweltfreundliche Autos gekauft hatten und nun fürchten mussten, damit nicht mehr in Städte einfahren zu können.

Am Dienstag, 27. Februar, ist dieser Albtraum Realität geworden:

In Leipzig hat das Bundesverwaltungsgericht Diesel-Fahrverbote in Städten für grundsätzlich zulässig erklärt.

Während in all dieser langen Zeit der Diskussionen um Fahrverbote, die im Übrigen durchzogen war von immer weiteren Enthüllungen über Betrügereien der Hersteller, verweigerte sich der damalige Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) hartnäckig der Realität.

Nahezu ebenso lang, wie die Debatte über Fahrzeuge währt, ist nämlich das Mittel bekannt, mit dem diese möglicherweise hätten verhindert werden können: Eine Hardware-Nachrüstung für Euro-5 und Euro-6-Diesel, technisch mehrfach als wirksam bestätigt, zuletzt vom ADAC. Aber leider teuer, zwischen 1500 und 3000 Euro pro Fahrzeug.

Doch statt die Hersteller nach dem Verursacherprinzip zum Rückruf und zur Hardware-Nachrüstung zu verdonnern, vollzog Dobrindt den Schulterschluss mit der Branche.

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Das Verkehrsministerium gewährte den Herstellern zum Beispiel weiter eine laxe Auslegung des sogenannten "Thermofensters", also jenes Bereichs, in dem die Abgasreinigung voll arbeiten muss und nicht aus "Motorschutzgründen" ausgeschaltet werden darf. Die Folge: Trotz Dieselskandals und mehrerer von Dobrindt eingesetzter Prüfkommissionen fuhr die Mehrzahl auch moderner Diesel weiterhin als Dreckschleuder herum.

Vollständig von der Realität koppelte sich Dobrindt auf dem von der Regierung im August 2017 einberufenen Dieselgipfel ab.

Auch dort forcierte der Verkehrsminister keine Hardware-Regelung, sondern winkte stattdessen neben einem Softwareupdate von zweifelhafter Wirkung eine geradezu irrwitzige Korrekturmaßnahme durch: die sogenannte "Umweltprämie", die den Kauf von Euro-6-Dieseln mit zünftigen Rabatten ankurbeln sollte.

Das Problem: Auch viele der Euro-6-Diesel, die nun im Rahmen dieses Programms gutgläubig von den Kunden gekauft wurden, lagen bei Abgasmessungen im Realbetrieb deutlich über den Grenzwerten für Labortests. Wenig überraschend profitierte die Luftqualität in den Städten von dieser Maßnahme wenig.

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Umso mehr aber die Hersteller, für sie waren die goldenen Zeiten der Abwrackprämie zurückgekehrt.

Diese Kumpanei zwischen Verkehrsministerium und Branche kennzeichnet den ganzen Dieselskandal und schließt auch das dem Ministerium unterstellte Kraftfahrtbundesamt (KBA) mit ein. Während man als Journalist für die Öffentlichkeit relevante Informationen aus Flensburg oft nur über den Klageweg und das Informationsfreiheitsgesetz erhält, bestehen zwischen der aus Steuermitteln finanzierten Behörde und den Herstellern beste Beziehungen.

Intensiv tauschten sich beide Seiten aus, um in Berichten zu den Nachprüfungen im Rahmen der Aufarbeitung des Dieselskandals die negativen Folgen für die Hersteller möglichst gering zu halten.

Als staatliches Kontrollorgan hat das KBA auf ganzer Linie versagt.

Ein weiterer Beleg dafür, wie wichtig in diesem Prozess eine ordnende Hand gewesen wäre und wie wenig Alexander Dobrindt dieser Rolle gerecht wurde, sind die Verlautbarungen des Branchenverbands Verband der Automobilindustrie (VDA). Deren Sprecher Matthias Wissmann verkündete im Verlauf des Skandals immer skurriler anmutende alternative Fakten, denen aus dem Verkehrsministerium nie widersprochen wurde.

Eine Hardware-Umrüstung würde die Branche in den Abgrund reißen und alle Arbeitsplätze mit ihr (was Quatsch ist: Die Gewinne von Mercedes, BMW und VW nach Steuern aus 2017 allein hätten zur Finanzierung der Maßnahme locker gereicht), die Luftqualität in den Städten würde immer besser, und jetzt, hochaktuell, die beste: "Mittelfristig wird die Luftqualitätsfrage durch die zunehmende Flottendurchdringung von Fahrzeugen mit neuen Abgasstandards gelöst", hieß es in einer Mitteilung des VDA parallel zum Urteil.

Bessere Luft durch neue Autos – das steht in Sachen Reflexionsfähigkeit und Logik in etwa auf einer Stufe mit der Forderung von Donald Trump, Lehrer zu bewaffnen, um School Shootings zu verhindern.

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Mit all diesem Irrsinn ist jetzt, nach dem Urteil von Leipzig, Schluss.

Die Politik und die Konzerne sind endlich in der Realität angekommen. Und mit ihr leider auch die Kunden, die nun Fahrverboten und vor allem auch einem enormen Wertverlust ihrer Autos entgegensehen. Wer angesichts dessen seine Wut auf Richter Andreas Korbmacher aus Leipzig richtet, liegt falsch. Er hat nur eine Entscheidung getroffen, die die Politik längst hätte treffen müssen, auch, um die Kunden schützen zu können.

Vor dieser Entscheidung hat sich Alexander Dobrindt nicht nur gedrückt, er hat sich schützend vor die Hersteller gestellt – nicht vor die Bürger.

Dieser Artikel ist zuerst auf SPIEGEL ONLINE erschienen.


Und jetzt? Ein Elektroauto wäre vielleicht nicht schlecht:


Queer

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