Ein junger Pilot erzählt, was es mit dem Beruf wirklich auf sich hat.

Dirk Schulz ist 41 Jahre alt und Pilot bei der Lufthansa. Mit ihm haben wir über die gängigsten Annahmen zum Beruf Pilot gesprochen und ein paar überraschende Dinge erfahren:

Mythos #1: Um Pilotin oder Pilot zu werden, muss man schon in der Schule ein Überflieger sein – ein Ass in Technik und Physik.

„Muss man nicht! Ich würde mich selbst nicht als solchen bezeichnen. Tatsächlich habe ich ja auch Soziologie und nichts Technisches vor meiner Pilotenausbildung studiert. Es gibt zwar viele Eigenschaften und Fähigkeiten, die man alle auf einem guten Niveau mitbringen muss oder eben während der Ausbildung erlernt. Man braucht aber in der Schule keine weltmeisterlichen Mathe- oder Physik-Leistungen erbringen.

Aber es darf auch nicht sein, dass man in bestimmten Bereichen völlige Ausfälle hat. Man kann noch so viel übers Flugzeug wissen und alle Schrauben benennen können, wenn man aber ein Choleriker ist, dann bringt das alles nichts. Das ist dann ein sogenanntes ‚killing item‘.

Ein Technikfreak zu sein, kann also ein Plus sein, wenn man auch alle anderen Eigenschaften, wie z.B. eine ausgereifte Persönlichkeit mitbringt. Aber man kann mit technischem Know-How nicht Ausfälle im Persönlichkeitsprofil kompensieren.“

Mythos #2: Die Pilotenausbildung kostet ein halbes Vermögen und dauert das ganze Leben

„Das erste stimmt nicht wirklich. Sie kostet zwar Geld, aber bei der European Flight Academy, der Flugschule der Lufthansa Group, wird die Ausbildung vorfinanziert. Erst später, wenn man als Pilotin oder Pilot bei einer Lufthansa Group Airline arbeitet, muss ein Teil dieser Kosten von dem Gehalt zurückgezahlt werden. Das heißt, man muss zu Beginn der Ausbildung die Kosten nicht sofort tragen. Der Hintergrund dazu ist: Die Firma sucht nicht diejenigen, die es sich leisten können. Sondern die, die am besten dafür geeignet sind. Darum ist das Modell darauf ausgerichtet, dass es erstmal die Firma zahlt und die Pilotin oder der Pilot es später zinsfrei und nach einem vereinbarten Plan zurückzahlt.

Und was das lebenslange Lernen angeht: Das ist definitiv der Fall und das ist auch gefordert. Dinge ändern sich, Verfahren werden neu aufgesetzt und auch die Technik entwickelt sich. Die Grundausbildung an der European Flight Academy selbst ist aber nach circa zwei Jahren abgeschlossen. Danach ist man bereit für das Cockpit eines Passagierflugzeuges.“

Mythos #3: In der Luft macht doch eh alles der Autopilot

„Jein. Über die Jahrzehnte ist das händische Fliegen - rauf, runter, links, rechts -, anteilig an der Gesamtarbeit die wir leisten, weniger geworden. Denn der Autopilot hält tatsächlich Höhe, Richtung und Geschwindigkeit. Es ist aber so, dass wir am Boden schon und auch in der Luft viele Entscheidungen treffen müssen. Wir sagen dem Autopiloten ja, was er machen soll. Das kann man sehr schön mit Schach spielen vergleichen: Da kann man auch denken ‚Der setzt jetzt den Bauern einen vor. Wo ist das Problem? Das kann doch jeder oder auch ne Maschine machen!‘ Die strategische Leistung, die dahintersteht, die sieht man nicht. Vor allem wenn man keine Ahnung vom Schachspielen hat. Wir müssen das Gesamtsystem händeln, managen und Entscheidungen treffen in einem sehr komplexen System aus Wetter, Flugzeugtyp, Flughafen, Situation et cetera. Es geht nicht nur um links, rechts, oben, unten.“ 

Mythos #4: Pilotinnen und Piloten dürfen keine Fehler machen!

„Piloten machen auch mal Fehler. Denn Menschen machen Fehler. Und das auch mehrmals am Tag, soviel weiß man.

Aber wir arbeiten heute nicht mehr in einem System, das darauf angelegt ist, keine Fehler zu machen. Das Stichwort dazu ist Redundanz, heißt mehrere gleichzeitig mitlaufende Sicherheitssysteme, so dass ein oder sogar mehrere ggf. fehlerhafte Systeme erkannt werden und von anderen korrigiert werden.

Ein Beispiel: Wir machen keine Flugbewegung in der Luft, ohne dass der Fluglotse uns eine Freigabe gegeben hat. Wenn der Fluglotse oder die Lotsin per Funk durchgibt: ‚Drehen Sie nach rechts um 10 Grad‘, dann antwortet einer im Cockpit: ‚Verstanden, drehen um 10 Grad nach rechts ein‘ und der andere macht das dann. Der, der den Funk durchgegeben hat, überprüft das wiederum. Aber auch der Lotse bekommt über die Technik nochmal zurückgemeldet, ob das Flugzeug nun tatsächlich so gelenkt wurde. Es sind also drei Leute und die Technik daran beteiligt, dass das klappt. Das heißt, wenn einer oder sogar zwei, theoretisch einen Fehler machen, dann würde das immer noch auffallen.

Es ist menschlich, dass Fehler gemacht werden. An der Schraube können wir nicht drehen. Das kriegt man nicht 100 Prozent in den Griff. Aber was man in den Griff kriegt, ist der Umgang mit Fehlern. Wir können Systeme designen, die an jeder Stelle mehrfach hintereinander geschaltete Sicherheiten haben, wo dann Fehler erkannt werden. Außerdem gehört eine ausgereifte Fehlerkultur dazu. Wir haben zum Beispiel ein Fehlermeldesystem, das den Piloten von Sanktionen befreit, wenn er einen Fehler macht und diesen meldet. Das ist sehr wichtig, denn Fehler müssen gemeldet werden, damit alle daraus lernen können.“

Mythos #5: Morgens frühstücken in Amsterdam, abends joggen in Miami ­– Pilotinnen und Piloten haben das tollste Jet Set-Leben

„Das stimmt. Die Möglichkeiten sind schon wirklich gigantisch! Ich bin gestern von einer Drei-Tages-Tour zurückgekehrt. Wir sind in München gestartet, meinem Arbeitsort, dann sind wir Kurzstrecke geflogen, wieder zurück nach München und dann nach Amsterdam. Und da hatten wir dann den Rückflug erst am nächsten Tag um 18 Uhr. Da konnte ich dann den ganzen Tag machen, was ich wollte. Danach ging es nach München und Helsinki. Und nächsten Monat habe ich einen ganzen Tag frei in Lissabon, da nehme ich dann meinen Vater mit.

Nach dem Flug sieht das so aus: Man wird vom Flughafen mit dem Taxi abgeholt und zum Hotel gebracht, das auch immer sehr gut ist. Und dann kann man am nächsten Tag eben machen, was man will. Ich muss mir nur eins merken: Wann werden wir wieder am Hotel abgeholt. 

Es gibt natürlich auch Touren, da bleibt nicht viel Zeit übrig – die sogenannten Pyjamatouren – da ist dann nur Zeit zum Ausruhen und noch was Kleines, wie eine Sporteinheit oder ein gemütliches Essen. Aber oft gibt es auch Touren, da ist viel Zeit. Bei der Langstrecke ist man zum Beispiel immer 24 Stunden vor Ort, manchmal aber auch 2 oder 3 Tage. Das ist schon ein unfassbar toller Benefit dieses Jobs. Aber auch für alle, die abends gerne in ihrem eigenen Bett schlafen, gibt es alternative Modelle innerhalb der Lufthansa Group auf der Kurzstrecke. 

Kundeninformationen

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