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Bild: Flickr / ANBerlin / CC BY-ND

Gerechtigkeit

Warum Schwarzfahren gut für uns alle ist

21.01.2016, 10:49 · Aktualisiert: 12.04.2016, 14:25

Ich bin kein Schmarotzer, sondern politischer Aktivist

Auf einmal umzingeln sie mich: vier schwarz gekleidete Männer, breitschultrig. "Gib mal deinen Perso", sagt einer. "Habe ich nicht dabei", antworte ich. "Ich rufe die Polizei", droht der Nächste.

Welcher Idiot lässt sich bei einer U-Bahn Fahrt von zwei Stationen beim Schwarzfahren erwischen, frage ich mich. Mir ist das furchtbar peinlich. Die anderen Fahrgästen schauen mich an. Von: "Geschieht dem Rotzlöffel recht!" Bis: "Können sich die Eltern des armen Jungen nicht mal eine Monatskarte leisten?"

Jetzt weglaufen? Keine gute Idee. Ich stammle ein paar Ausreden, die ich mir nicht mal selbst glaube. Ich ergebe mich. Grinsend tippt einer der Männer meine Daten in sein Kontrollgerät. 60 Euro.

Wieder einmal hat das Böse gewonnen. Der Fahrkartenkontrolleur ist nämlich so etwas wie der Superschurke in einem Comic: Er vereint die schlechte Laune von Busfahrern mit der Skrupellosigkeit von Rundfunkgebühreneintreibern. Auf seinem Beutezug durchkämmt er Abteile in wenigen Minuten.

Schwarzfahren ist so zu einer echten Herausforderung geworden. Jährlich verstärken die Verkehrsgesellschaften ihre Aufgebote, entwickeln neue Strategien. Im Jahr 2014 erwischten die Kontrolleure allein in Berlin 700.000 Schwarzfahrer, meldet die “Berliner Morgenpost” – ein neuer Rekord.

In meiner Vorstellung verhält es sich mit Kontrolleuren und Schwarzfahrern wie mit Lebewesen in der Nahrungskette. Was mir im Bio-Unterricht am Beispiel von Wölfen und Hasen erklärt wurde, lässt sich auf den öffentlichen Nahverkehr übertragen.

Steigt die Anzahl der Schwarzfahrer, werden mehr Kontrolleure eingestellt. So lange bis der letzte Schwarzfahrer zum Aufgeben gezwungen ist. Wenn keiner mehr schwarz fährt, werden Kontrolleure entlassen, was wiederum Schwarzfahrer anlockt. Was tun, wenn die Population der Kontrolleure gerade ihren Höhepunkt erreicht? Einfach eine Karte kaufen?

Nein, denn ich begreife Schwarzfahren als zivilen Ungehorsam des kleinen Mannes, als Systemkritik derer, denen stundenlange Sitzblockaden zu anstrengend und Steine schmeißen zu gefährlich ist. 7,50 Euro für eine Tageskarte? Für überfüllte Waggons und unzuverlässige Abfahrtszeiten?

Sicher kostet die Anschaffung neuer Züge und die Reparatur alter Gleise. Und das Personal möchte auch angemessenen bezahlt werden. Aber wann ist Schluss mit der ständigen Preiserhöhung? Bald ist ein Monatsabo teurer als meine Fußballdauerkarte, und im Stadion halte ich mich gern auf.

Im vergangenen Jahr strichen die Berliner Verkehrsbetriebe das erste Mal seit knapp 70 Jahren einen Gewinn in Millionenhöhe ein (“Tagesspiegel”). Und die Preise steigen trotzdem weiter. Dann wundern sich die Verkehrsbetriebe über Schwarzfahrer?

Sie müssten endlich die Ursachen angehen, anstatt mich mit Kontrolleuren durch die Stadt zu jagen. Und es gibt Millionen Gründe schwarzzufahren, einer passt immer.

An manchen Tagen ist mein Widerstand eher ideologisch motiviert: Verkehrsmittel erfüllen mein Grundrecht auf Bewegungsfreiheit und müssen nicht bezahlt werden. An anderen Tagen denke ich pragmatischer, zum Beispiel wenn ich spät dran bin, und ein überforderter Rentner den Fahrkartenautomaten blockiert. Macht mich das zum Verbrecher?

Wer sein Bußgeld nicht zahlt, wird ja sogar eingebuchtet, 135 Personen saßen deswegen zuletzt in der JVA Plötzensee. Ihre Unterbringung und Versorgung kostet den Steuerzahler 4,2 Millionen Euro (taz). Mit dem Geld könnte man etwa 50.000 Menschen mit einer Monatskarte ausstatten.

Ein von @laarsmaaza gepostetes Foto am

Es gibt eine Alternative, bei der sich all die leidigen Diskussionen in Luft auflösen würden: der fahrscheinfreie Nahverkehr. Mehr Fahrgäste in den Öffis bedeuten nämlich leerere Straßen, weniger Abgase, weniger Lärm und Unfälle. In Paris hat die Stadtverwaltung Busse und Bahnen, aber auch städtische Fahrräder und Elektroautos schon einmal kostenlos zur Verfügung gestellt, um der anhaltenden Luftverschmutzung vorzubeugen.

Eine spannende Idee, die Piratenfraktion im Berliner Abgeordnetenhaus hat sogar in einer Studie überprüft, ob sie sich dauerhaft umsetzen ließe (Studie als PDF). Dabei kam heraus, dass ein fahrscheinloser ÖPNV jeden Berliner einen monatlichen Beitrag zwischen 40 und 60 Euro kosten würde, Auszubildene, Studenten und Sozialhilfe-Empfänger müssten nur 15 Euro bezahlen.

Natürlich würde sich manch Auto- und Fahrradfahrer darüber aufregen: Für eine Fahrkarte zahlen, die man nicht nutzt? Dabei vergessen sie, dass sie den öffentlichen Nahverkehr ohnehin schon mitfinanzieren. Denn: Der Preis einer Fahrkarte deckt bundesweit nur 37 Prozent der Kosten, der Großteil wird also subventioniert (“Der Freitag”).

Wie gut der fahrscheinfreie Nahverkehr in einer Großstadt wie Berlin funktionieren würde, lässt sich natürlich nur schwer abschätzen. Pilotprojekte in kleineren Städten wie Tallinn und Lübben zeigen unterschiedliche Ergebnisse (Mehr dazu im Blog “Zukunft Mobilität”).

Schon heute habe ich den Eindruck, dass ich mich mitten im Verkehrschaos von Neu-Delhi befinde, wenn ich in der Stoßzeit in einen Bus steige. Die Überlastung würde durch den ÖPNV zum Nulltarif vermutlich zunehmen. Trotzdem hat die Idee eine Chance verdient.

Mein Traum: Irgendwann werde ich nicht mehr als Schmarotzer, sondern als politischer Aktivist wahrgenommen. Dann ist die Unterstützung der Widerstandskämpfer so selbstverständlich, wie älteren Personen seinen Sitzplatz anzubieten. Und irgendwann bekennt Edmund Stoiber, vom Hauptbahnhof in München in zehn Minuten schwarz zum Flughafen zu fahren.

Zurück in der Realität. Ich stehe vor einem Fahrkartenautomaten. Die U-Bahn kommt in zwei Minuten. Kaufe ich mir eine Karte oder nicht? Ein weiteres Bußgeld, und ich esse diesen Monat nur noch Haferflocken.
Ich entscheide mich für eine Einzelkarte Kurzstrecke. Kurzstrecke, auch einer dieser dehnbaren Begriffe. Halbes Risiko, halber Preis.

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